Actualidad Actualidad
Actualidad

HISTORIA DEL FERROCARRIL

Cien años de la construcción de la línea de vía estrecha entre León y Matallana

En 1922 se estaban realizando las obras que conectaron el Tren Hullero de La Robla a Bilbao con la capital leonesa con un presupuesto de más de cinco millones de pesetas de la época, treinta años después de que saliera el primer convoy por la línea transcantábrica de ancho métrico. Hubo varios proyectos para tender los raíles por el valle del Torío, pero sólo prosperó el de 1920 creando el Tren de Matallana, el más querido por los ciudadanos de la capital de León que todavía se conoce como Feve.

Ferrocarril Tren Hullero La Robla - Locomotora 'El Porma' año 1900 cerca de Cistierna
La locomotora 'El Porma' del Hullero de La Robla. Foto: Triburcio Huertes (Spanish Railway web)
Jesús María López de Uribe | 21/08/2022 - 10:30h.

El tren de la Feve, el de vía estrecha, es uno de los más queridos por los ciudadanos de la capital leonesa. Miles de ellos se han subido en sus casi cien años de historia (130 ya entre Matallana y Bilbao) para realizar excursiones a Aviados, La Vecilla y la cordillera cantábrica. Otros para ir al País Vasco, en un viaje muy largo y traqueteado. Hoy se llama Línea de Ancho Métrico, y hace un siglo que se estaban instalando los raíles. Se inauguraría en mayo de 1923 y la Estación de Matallana de León cumplirá el año que viene 89 años de ferrocarriles, ya que lleva casi once años sin ellos al no haberse puesto en marcha aún el tranvía.

La línea entre León y Matallana se planificó en un primer momento en abril de 1900, según cuenta el blog Spanish Railway. Pero no llegó a ejecutarse hasta veinte años más tarde. Esto lastró la rentabilidad de la línea entre Matallana y Bilbao (que se amplió a La Robla para conectarlo con el tren de vía ancha a Asturias que hoy conocemos como Renfe), dejándola al borde de la ruina.

Una Ley Especial fechada el 17 de abril de 1900 otorgó en principio a la Compañía del Ferrocarril del Alto Torío una línea de ferrocarril estratégica entre Matallana y León, con una concesión de 99 años y declaró el proyecto de utilidad pública en 1903. Pero no se llegaron a ejecutar los trabajos al convertirlo el Gobierno en ferrocarril secundario en mayo de 1908, caducando la concesión en 1917. En 1918 la Dirección General de Obras Públicas decidió convocar una nueva subasta.

Una imagen antigua de la estación del Tren Hullero de Vía Estrecha León-Bilbao.
Una imagen antigua de la estación del Tren Hullero de Vía Estrecha León-Bilbao.

"El ferrocarril del Torio de León a Matallana  coincidía con otro ferrocarril propuesto en el Plan de Ferrocarriles Secundarios entre Figaredo y León donde una parte del trazado coincidía con el de Matallana á León, debiendo de tener presente que en el articulado de esta concesión se especificaba que en el de Figaredo á León 'no se fija punto alguno obligado por el trazado, sin condiciones especiales  respecto del mismo'. Poniendo en evidencia otras preocupaciones respecto a las posibles competencias y enlaces dentro de la zona de influencia del Ferrocarril de la Robla, al incluir dentro del Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos los de: La Robla a La Magdalena, Palencia a Guardo,  Burgos a Cabañas de Virtus y otros intimamente ligados al Ferrocarril de la Robla (Los Transportes Férreos, 01.09.1908)", explica el blog de ferrocarriles españoles.

"Ralentizados los trabajos de implantación de la línea, se buscó su futura rentabilidad con el impulso de la proyectada línea  de Ujo á  Matallana y á León, proyecto que apoyó el Ferrocarril de La Robla y la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano, presionando conjuntamente al Gobierno para que incluyera dicha línea en el Plan de Ferrocarriles  de 1918", continúa.

Al final el 17 de agosto de 1920 se volvió a adjudicar de la concesión del estratégico de León a Matallana para una línea de 28,377 kilómetros y 4 estaciones (León, San Feliz de Torío, Garrafe, Pedrún), sirviendo de enlace entre el Ferrocarril de la Robla y León. La línea fue inaugurada en 1923, como una de las tres secciones del proyectado y non-nato ferrocarril estratégico de Figaredo a León. Proyectado por el ingeniero de caminos  Luis del Río. El presupuesto quedaba fijado en 5.299.200 pesetas.

Estación de La Vecilla de Curueño, con una de sus características máquinas de vapor de ancho métrico.
Estación de La Vecilla de Curueño, con una de sus características máquinas de vapor de ancho métrico.

"La línea de vía métrica se montó con carril  de 32,2 kilogramos por metro lineal en barras de 12 metros. Siendo su pendiente máxima de 15 milésimas en solo 473 metros lineales. Sus obras principales constaban de  cuatro tramos metálicos de 10 metros lineales de luz, tres de cinco, dos de 4 y uno de tres, y un pontón de hormigón de 6,40 ml, así como un paso superior de 15 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1923). En la estación de León se montaron seis vías enlazadas, seis muertas para el depósito de locomotoras, y una de playa. El depósito constaba de entradas para 8 locomotoras", relatan en Spanish Railway.

Para las obras se utilizaron cinco Locomotoras tender, 4.250 kilogramos de tornillos de brida y 37.750 kilogramos de tirafondos. Y la línea contaría al principio de su explotación con cinco locomotoras, tres coches mixtos de Primera y segunda clase, otros tres coches mixtos de Segunda y Tercera Clase, tres coches de Tercera clase, cuatro furgones, diez vagones cerrados, tres vagones jaula, cuarenta vagones de bordes altos y diez de bordes bajos.

Tal día como hoy los obreros estarían tendiendo los raíles aprovechando el buen tiempo veraniego para avanzar en la construcción de una línea histórica que atesora los recuerdos de miles de leoneses. Y también el enfado por ver que el tranvía no llega, se va estropeando el trayecto entre la estación leonesa y la Asunción; y que la línea está capada y envuelta en un bloqueo burocrático de muy difícil solución.

publicidad

TAMBIÉN TE PUEDE INTERESAR

Deja tu comentario
publicidad
publicidad